Langstreckenoptimierung

[Joka]

Hallo zusammen,

ich möchte die kleine Langstrecken optimieren und habe mir dazu folgendes überlegt:

• TM33 Flachschieber Vergaser

• Leistungskrünmmer mit GPR ESD

• Modifizierte Airbox

• Ölkühlerumbau der CB450

Damit erhöhe ich, so habe ich gehört, das Drehmoment im unteren Bereich
Dann würde ich gerne das Kettenblatt um 2-3 Zähne vergrößern um die Drehzahl zu senken.

Ich würde mir von dem ESD, Vergaser Umbau dann erhoffen, dass ich in Kombination mit dem Kettenblatt wieder ca auf "normal Niveau" komme, was das Drehmoment / der Anzug im unteren Bereich angeht, aber gleichzeitig die Drehzahl bei längerer Geradeausfahrt (ein hässliches Wort für motorradfahrer absenke.

Was meint Ihr ist das Quatsch oder kann das das klappen?

Gruß Johannes

[Leininger Bandit]

Ist Quatsch.
Wenn du das Drehzahlniveau senken willst musst du das Kettenblatt verkleinern.
Ein größeres Ritzel passt nicht mehr rein.

[Joka]

Ach mist stimmt, aber macht es dann Sinn?

Also vom Prinzip, kann ich mit dem ESD + Vergaser tuning den Anzugsverlust von einem kleineren Kettennblatt (2-3 Zähne) ausgleichen.
Ich stelle mir das so vor, das sich mit dem Tuning das organale Durchzugs Niveau halten kann, aber durch das kleiner Kettenblatt die Drehzahl bei längeren Fahrten effektiv senken kann.

[Frank M]

wird eher Wunschdenken sein, da der Motor durch die Änderungen an Lufi/Vergaser/Auspuff keinen nennenswerten Zuwachs an Leistung erfährt.
Das Ansprechverhalten wird mit dem TM33 etwas spontaner/direkter und die Lautstärke mit offenem Lufi/Endtopf etwas höher.

Mit der Übersetzungsänderung kannst du jetzt einstellen, ob der Ofen bei niedrigen Drehzahlen schon ordentlich zieht (kurze Übersetzung) oder bei höheren Drehzahlen schneller fährt (lange Übersetzung). Beides geht nicht, wobei die einsatzbedingte Übersetzungsänderung am Ritzel um 1 Zahn etwa 3 Zähnen am Kettenrad entspricht und oftmals sogar mit derselben Kettenlänge funktioniert.

Dein Denkansatz das Drehzahlniveau für die Langstrecke zu senken, um ggf. Sprit zu sparen oder den Motor zu entlasten kann auch nach hinten losgehen. Untertourige Fahrweise ist bei einem Einzylinder nicht sinnvoll, weil die Leistungsabgabe bei niedrigen Drehzahlen sehr ungleichförmig ist und der Motor tendenziell den Antriebsstrang (Getriebe/Kette) mit Lastspitzen "zerhackt". Getriebepitting, ungleichmäßig gelängte Kette und ausgeschlagene Lagerungen können die Folge sein. Mit Bohrung 79mm zu Hub 71,2mm ist die DR350 eher kurzhubig ausgelegt und kann Drehzahl ab. Zum Rumblubbern empfiehlt sich dann eher ein alter langhubiger Engländer oder 'ne Harley...

[Joka]

Hmm, ok verstehe. Tatsächlich wollte ich bei der Überlegung den Motor bei längerer Geraudeausfahrt entlasten.
Ich dachte anstatt 90km/h bei 5300 an 90km/h bei 4800. oder so ähnlich.

natürlich will ich auch nicht das Anzugsverhalten im unteren Drehzahlbereich sonderlich verschlechtern.

ich meine Lautstärke brauch ich nicht, wenn es keinen Nutzen hat. Der Umbau ist ja auch sehr teuer wohl 1000€+ also
ohne Motorentlastung werde ich das dann wohl nicht machen.

[DR500S]

Hey, Ölkühlereinbau könnte sinnvoll sein. Hier ab Seite vier beschrieben. viewtopic.php?t=18593&start=30 Good luck!
MfG Michael

[Frank M]

je nach dem was du aktuell für eine Übersetzung verbaut hast kann man das schon auf den Haupteinsatzzweck etwas anpassen.
Mal angenommen du fährst jetzt Serie kannst du es ja probehalber mal mit einem 41er Kettenrad probieren. Etwas lahmer im Anzug aber dreht bei Reisegeschwindigkeit etwas weniger.

Die Serien DR350 (SK42B) hat 14/43 und ist gegenüber dem US-Modell (DK41A) mit 14/47 schon etwas länger ausgelegt.
Zudem hat die DR350 ja schon ein 6-Gang-Getriebe, was deinem Ansinnen nochmal entgegenkommen sollte.

Es hilft ja auch nix die Übersetzung sehr lang zu gestalten, wenn der Motor dann nicht mehr ausreichend Kraft hat den letzten Gang auszudrehen.

[Joka]

Ja genau, ich denke das versuche ich mal.
Aktuell habe ich, so denke ich, die original Übersetzung. Wenn ich zuhause bin zähle ich mal

Es hilft ja auch nix die Übersetzung sehr lang zu gestalten, wenn der Motor dann nicht mehr ausreichend Kraft hat den letzten Gang auszudrehen.

Da hast Du recht.


Kurz nochmal zum "Leistungskrümmer" und GPR ESD. ist das dann nur "(unnötige) Lautstärke Kosmetik" oder bringt der wirklich was (ein plus and Drehmoment und oder Leistung)? Oder ist das Potential mit Airbox und TM33 schon ausgeschöpft ?

[Staubteufelchen]

Hallo Johannes,

die Langstreckenoptimierung beginnt beim Fahrer, dessen Einstellung und Erwartung.

Die DR wird kein Autobahnspaßbringer!!!

Landstraße, je kleiner desto besser, erhöht die Zufriedenheit ungemein!

Die Kombination Sitzbank und Popo sollte stimmen -> Sattler/Radlerhose/Luftkissen...

Wenn du auch auf unbefestigtem Untergrund unterwegs sein möchtest, beeinflusst dies die Reifenwahl und erfordert ev. auch eine Fahrwerksanpassung.
Die Beta Alp 4.0 mit dem DR350-Motor fährt ca. 14:50 Übersetzung, wenn ich mich recht erinnere. Damit verglichen ist die originale DR entspannter auf Langstrecke unterwegs. Je leiser du unterwegs bist, je besser ist dies ür die Toleranz ggü. unserem Hobby. Auf kleinsten Wegen, wie auch abseits davon.

Wenn du auch in die Berge möchtest, ist das Originalsetup von Luftfilter (-Kasten), Vergaser und Abgasanlage deutlich verzeihender/entspannter zu bewegen.

Verrate uns doch, bitte wohin du fahren möchtest, damit wir dir gezieltere Tipps geben können'?

Viele Grüße,
Andreas

[Frank M]

Kurz nochmal zum "Leistungskrümmer" und GPR ESD. ist das dann nur "(unnötige) Lautstärke Kosmetik" oder bringt der wirklich was (ein plus and Drehmoment und oder Leistung)? Oder ist das Potential mit Airbox und TM33 schon ausgeschöpft ?

dazu kann ich im Fall der DR350 nur bedingt etwas beitragen, da ich die DR von meinem Sohn nur so (TM33/Lufi offen, GPR Furore mit VA-Krümmer) gefahren bin. Generell sind Serienmopeds immer konform zu den jeweils gültigen Zulassungsvorgaben abgestimmt. Das muss nicht immer das Optimum für den eigenen Einsatzbereich darstellen und lässt sich mit individuellen Anpassungen oft noch verbessern, aber auch gern "verschlimmbessern".

Die Schnorchel im Luftfilterkasten dienen der Reduktion des Ansauggeräuschs und können restriktiv auf die maximale Luftmenge wirken.
Der originale Gleichdruckvergaser funktioniert komfortabel, spricht aber träge an und macht wenig Spass beim Fahren (Omamodus).
Dünne Stahlkrümmer passen im Ø zum O-Endtopf und der Gesamtabstimmung, rosten aber leider gern.
Der Originalauspuff bringt in der Regel die beste Gesamtabstimmung für alle Lastbereiche mit, sieht aber oftmals nicht so doll aus und ist bleischwer.

Mit offenem Lufi, TM33, VA-Krümmer mit geringfügig größerem Durchmesser und einem etwas freier atmendem, leichteren Endtopf sind die meisten dieser Nachteile abgestellt. Viel Luft und Sprit rein und schneller wieder raus. Leider fängt dann erst der wichtigste Teil an, nämlich die saubere Abstimmung der veränderten Teile aufeinander. Geht oft einher mit einem frisch geölten Schaumluftfilter, geänderter Bedüsung und ggf. anderer Nadelposition und Leerlaufgemischeinstellung mit vielen Fahrversuchen und Korrekturen. Hat man dieses Procedere erfolgreich abgeschlossen ist durchaus etwas Mehrleistung im gewünschten Bereich spürbar. Viel wichtiger ist aber eine allgemein harmonische Leistungsabgabe ohne Löcher, damit das Fahren Spass macht. Kaum jemand braucht 2 PS mehr aus einer ganz spitzen Leistungsabstimmung, wenn sich das brutal digital und ruppig fährt.